A trolibuszok évtizedek óta szerves részét képezik Athén és Pireusz mindennapi életének, s noha teljes mértékben elektromos közlekedést biztosítanak, az utóbbi időben egyre inkább bebizonyosodott, hogy eljárt felettük az idő. Emiatt az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium a trolibusz-hálózat teljes leszerelésére készül.
Ez a lépés nemcsak maguknak a járműveknek a forgalomból való kivonását jelenti, hanem az azokat működtető elektromos felsővezetékek leszerelését is. Ez egy szélesebb körű stratégia része, amelynek célja Görögország tömegközlekedési rendszerének modernizálása – egy olyan stratégia, amely már nem számol a trolibuszokkal Athén közlekedésében.
A döntés egyik fő oka a flotta elöregedett állapota. Több mint 120 trolibusz 20 évnél idősebb, némelyikük – például a Neoplan és a Van Hool modelljei – 1999 óta üzemel. Ennek eredményeként a flotta fenntartása egyre nehezebbé és költségesebbé vált.
A cserealkatrészek nehezen beszerezhetők és drágák, ami hosszú javítási késedelmeket okoz, és súlyosbítja a megbízhatósági problémákat. A karbantartáson túl a kilométerenkénti üzemeltetési költség is fenntarthatatlanná vált. A trolibuszok becsült költsége kilométerenként 4,06 euró, így a troli Görögország legdrágább tömegközlekedési eszközévé vált.
A problémát súlyosbítja a flotta korlátozott termelékenysége. Az életkor és a mechanikai hatékonyság hiánya miatt az évente megtett tényleges kilométerek 75 százalékkal alacsonyabbak, mint a flotta mérete és kapacitása alapján várható teljesítmény. Ez a teljesítménycsökkenés gyakori késésekhez és hosszabb várakozási időkhöz vezetett, különösen a délutáni csúcsforgalomban, amikor a menetrendbeli eltérések elérik a 75 százalékot. Az utasok elégedetlensége folyamatosan növekszik, mivel a megbízhatóság jelentősen csökkent.
A trolibuszok kivonásával a görög hatóságok célja, hogy az erőforrásokat hatékonyabb, rugalmasabb és környezetileg fenntarthatóbb közlekedési megoldások felé irányítsák. A modernizációs terv elektromos és hibrid buszokkal számol, amelyek nem támaszkodnak rögzített infrastruktúrára, például felsővezetékekre, és nagyobb útvonal-rugalmasságot kínálnak.
Az 1949-ben bevezetett első trolibuszok célja Athén elavuló villamoshálózatának modernizálása és a háború utáni főváros növekvő közlekedési igényeinek kielégítése volt. A kezdetben a Hellenic Electric Railways (EIS) által üzemeltetett rendszer a következő évtizedekben gyorsan bővült, tiszta, elektromos meghajtású alternatívát kínálva a dízelüzemű buszokkal szemben.
1970-ben a rendszert a Görög Elektromos Városi Közlekedési Szervezet (ILPAP) irányítása alá helyezték, amely felügyelte a flottát és az infrastruktúrát. Az 1980-as és 1990-es évekre a sárga trolibuszok ismerős látványt nyújtottak Athénban és Pireuszban, évente több millió utast szolgálva ki.
2011-ben az ILPAP egyesült az athéni busztársasággal (ETHEL), és megalakította az OSY S.A.-t az Athéni Városi Közlekedési Szervezet (OASA) égisze alatt. Az új szervezet kettős üzemmódú trolibuszokat üzemeltetett, javítva az útvonalak rugalmasságát és a lefedettséget.
A folyamatos fejlesztések ellenére a trolibusz-rendszer egyre növekvő üzemeltetési kihívásokkal nézett szembe, beleértve az elöregedő infrastruktúrát, a magas karbantartási költségeket és a korlátozott hálózati rugalmasságot. Az athéni tömegközlekedési flotta modernizálására és az elektromos és hibrid buszokra való áttérésre irányuló szélesebb körű erőfeszítések részeként a hatóságok bejelentették, hogy a trolibuszokat a következő néhány évben kivonják a forgalomból.
A trolibuszok eltűnésével a görög városi tömegközlekedés egy jelentős fejezete zárul le. Sok athéni számára a trolibuszok többet jelentettek, mint pusztán a közlekedés eszközét – a város modern korba való átlépésének szimbólumai voltak.
